Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada e só agora percebemos como fomos ingénuos.

A primeira vez que saí de uma estação de metro nos subúrbios de Xangai, em 2009, pensei que tinha sido enganado.
Vidro e aço acabados de estrear, o cheiro de betão novo, escadas rolantes a zumbir em silêncio… e cá fora? Lama, estradas meio feitas, um guarda de segurança solitário numa cabine pré-fabricada, e uma única banca de noodles a fazer o possível por parecer útil.

O painel digital por cima de mim anunciava comboios de quatro em quatro minutos até ao centro da cidade. Lá dentro, a estação estava impecável e com ar condicionado. Cá fora, literalmente não havia para onde ir.

Os locais riam-se e chamavam-lhe “o metro para os milheirais”.

Na altura, a imprensa ocidental adorava aquelas fotografias de estações brilhantes perdidas em campos vazios, uma piada fácil sobre os “projectos de vaidade” da China.
Anos depois, de pé exactamente no mesmo sítio, percebi que todos tínhamos entendido mal a história.

As paragens de metro “fantasma” que afinal não eram assim tão fantasmagóricas

Em 2008, a crise financeira estava a abalar o mundo e as cidades chinesas faziam algo que, visto de fora, parecia insano.
Estavam a traçar linhas de metro sobre terrenos vazios, a plantar estações onde mal havia ruas - apenas estacas de levantamento topográfico e montes de tijolos.

Comentadores estrangeiros chamavam-lhes “metros fantasma”.
Os críticos diziam que eram símbolos de endividamento imprudente, prova de que os urbanistas chineses estavam embriagados com previsões de crescimento e modelos de PowerPoint.

De fora, a lógica parecia estar ao contrário.
Porquê construir metros antes de haver passageiros? Porquê escavar túneis sob arrozais e campos poeirentos?

Vejamos a Linha 11 de Xangai nos seus primeiros anos.
Estações como Anting e Huaqiao abriam para o que parecia o fim do mundo: uma auto-estrada, uma bomba de gasolina, algumas fábricas automóveis e longas extensões de nada.

As pessoas iam lá ao fim-de-semana só para espreitar.
Tiravam fotografias de plataformas vazias e faziam piadas: dava para dormir nos bancos entre comboios e ninguém te chateava.

A mesma cena repetia-se em Chengdu, Wuhan, Shenzhen.
Estações novinhas em folha esperavam pacientemente sob lugares que, nas imagens de satélite, pareciam uma colcha de retalhos verde e castanha.

Essas imagens tornaram-se virais, alimentaram a narrativa e cimentaram um enredo simples: a China estava a construir metros no meio do nada e a deitar dinheiro para um buraco.

Avançando para o final da década de 2010, esse “nada” já parecia bem diferente.
Os milheirais foram substituídos por torres residenciais de 30 andares, parques de escritórios envidraçados, centros comerciais a brilhar às 22h e escolas escondidas atrás de sebes bem aparadas.

A população seguiu os carris.
Os promotores imobiliários construíram à volta das estações, as famílias mudaram-se porque a deslocação passou a ser previsível, as empresas arrendaram pisos onde os funcionários saíam do comboio e estavam à secretária em cinco minutos.

O que parecia loucura era, na realidade, uma espécie de máquina do tempo.
Em vez de correr atrás da procura, as linhas de metro puxaram-na para a frente.
A história não era sobre estações fantasma; era sobre construir primeiro o esqueleto e esperar que a cidade crescesse para dentro dele.

Como interpretámos mal a aposta chinesa de construir primeiro e perguntar depois

Os urbanistas na China raramente viam uma linha de metro como “apenas transporte”.
Viam-na como uma coluna vertebral. Desenha-se essa linha, colocam-se estações de quilómetro a quilómetro (ou de dois em dois), e fica esboçado o mapa futuro da cidade.

Tudo o resto começa a encaixar à volta dela: leilões de terrenos, planeamento de escolas, localização de hospitais, zonas de negócios.
Dessa perspectiva, construir uma estação no meio do nada não é um erro - é uma declaração: um dia, isto deixará de ser o meio do nada.

Isto é o oposto da forma como muitas cidades ocidentais pensam.
Estendem as linhas dolorosamente devagar, apenas quando os autocarros transbordam, quando os eleitores se queixam, quando as estradas entopem.
Nessa altura, o solo já é caro, o ressentimento já está instalado e cada nova estação parece uma cirurgia num organismo vivo - não um traço num quadro em branco.

A estação Olympic Green de Pequim é um exemplo clássico.
No início dos anos 2000, a parte norte da cidade parecia distante, seca e um pouco despida. Avenidas largas, alguns complexos dispersos, um ou outro edifício tecnológico.

A cidade colocou ali estações - e uma floresta de gruas.
Durante algum tempo, pareceu excessivo, sobretudo logo após os Jogos de 2008, quando as manchetes gritavam sobre “elefantes brancos” e infra-estruturas subutilizadas.

Depois vieram as empresas tecnológicas, as universidades a expandirem-se, a vaga de jovens licenciados à procura de rendas semi-acessíveis.
A meio da década de 2010, aquelas paragens supostamente a mais estavam cheias na hora de ponta.

Este padrão repetiu-se também em cidades de segunda linha.
Em Chengdu, distritos inteiros como a Tianfu New Area passaram de renders de artista a bairros habitados em menos de uma década, ancorados por linhas de metro que chegaram antes dos residentes.

Porque é que interpretámos isto tão mal?
Em parte, porque os nossos modelos mentais sobre infra-estruturas estão enraizados nas dores das nossas próprias cidades: atrasos, política, tectos orçamentais, vetos de bairro.

Desse ponto de vista, construir uma linha meio vazia parece desperdício.
Mas a China estava a jogar um jogo diferente: antecipar custos, agrupar construção e apostar que a urbanização e a migração apanhariam o ritmo.

Houve falhas e excessos também, claro.
Algumas cidades esticaram-se demasiado, depressa demais, e hoje lutam com dívida e linhas subutilizadas. Sejamos honestos: ninguém vai ler os dados de obrigações municipais antes de retuitar uma foto dramática de uma “estação fantasma”.

Mas o arco geral é difícil de ignorar.
O que antes tratávamos como prova de ingenuidade parece agora, em muitos casos, planeamento cru, um pouco brutal, mas deliberado.

O que esta história chinesa diz, discretamente, sobre como construímos as nossas próprias cidades

Então, o que fazer com isto se estiver a ler a partir de Londres, Lagos, São Paulo, ou de uma cidade média sobre a qual ninguém escreve “think pieces”?
Provavelmente não tem o orçamento, o controlo de solo ou a estrutura política da China.

Ainda assim, há aqui uma pequena mudança prática que viaja bem.
Em vez de perguntar “Há procura suficiente para esta estação exacta hoje?”, inverta a pergunta para “Esta linha molda a cidade que realmente queremos daqui a 20 anos?”

Isto não significa copiar a escala - apenas a mentalidade.
Comece por desenhar primeiro a espinha: uma ideia clara de corredores futuros, mesmo que nem todos sejam construídos já.
Construa em direcção a esse esqueleto, peça a peça, em vez de remendar onde a queixa do momento é mais barulhenta.

Muitas cidades caem numa armadilha familiar.
Esperam até o trânsito ser insuportável, as rendas explodirem e os autocarros rebentarem pelas costuras antes de ousarem sonhar com ferrovia.

Nessa altura, cada linha proposta é uma guerra.
Lojistas preocupam-se com dois anos de pó. Condutores temem perder faixas. Residentes temem gentrificação.

Todos conhecemos esse momento em que um novo eléctrico ou metro é enquadrado como um ataque à “vida normal”, e não como uma saída do bloqueio diário.
A experiência chinesa não apaga esses medos, mas sussurra algo desconfortável: às vezes é preciso construir antes de conseguir provar que era necessário.

E sim, isso parece temerário no curto prazo.
Os orçamentos municipais são apertados, a política é brutal e futuros presidentes de câmara podem odiar os seus planos. O medo de construir uma “estação fantasma” é poderoso - precisamente porque é tão fácil gozar com isso.

As cidades que esperaram até as suas estradas estarem completamente partidas antes de investir em transporte colectivo pagaram duas vezes: uma em dinheiro e outra na erosão silenciosa da vida quotidiana.

Agora a parte nua e crua: planeamento de transportes não é romântico.
É reuniões, folhas de cálculo, cartas zangadas e discussões intermináveis sobre onde pôr uma paragem. Ainda assim, algumas ideias-base voltam sempre a aparecer nas cidades que acertam mais ou menos:

• Pensar em corredores, não em estações isoladas
  Desenhar o transporte como espinhas dorsais de longo prazo, não como projectos de prestígio avulsos.
• Permitir alguma “vazio inicial”
  Uma linha que ao início pareça demasiado calma pode dar confiança a pessoas e empresas para se instalarem.
• Ancorar serviços à volta das paragens
  Escolas, centros de saúde, mercados e parques perto das estações tornam a procura real, não teórica.
• Falar de 2040, não apenas do próximo ano
  Os eleitores aguentam horizontes longos quando se conta uma história concreta e humana, e não apenas se mostra um mapa.
• Aceitar que algumas apostas vão falhar
  Algumas estações vão ter desempenho fraco. O objectivo não é a perfeição - é uma cidade que, no geral, funcione.

O dia em que percebemos que o “meio do nada” era apenas “ainda não”

Há um momento que continua a repetir-se na minha cabeça.
Volto a essa estação “fantasma” na periferia de Xangai uma década depois, apertado num comboio da manhã que parece Tóquio num dia mau.

A banca de noodles lá fora tornou-se uma fila de restaurantes com autocolantes de pagamento por QR.
Onde havia lama, há um supermercado de cadeia, uma escola primária, avós de cabelo grisalho a fazer exercício entre trotinetes eléctricas estacionadas.

Ninguém aqui quer saber que um jornalista estrangeiro tirou fotos de plataformas vazias e chamou-lhe símbolo de soberba.
Para eles, isto é apenas o caminho para casa - a coisa que permite a três gerações partilharem um apartamento na periferia e ainda assim verem-se.

Isto faz-nos pensar no que estaremos a interpretar mal hoje nas nossas próprias cidades.
Que linha de eléctrico meio construída, corredor BUS atrasado, ou extensão ferroviária politicamente envenenada parecerá, em 2035, aquela coisa óbvia em que toda a gente dirá que sempre acreditou.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Planeamento de “espinha” a longo prazo	Usar linhas de metro ou de transporte de massa para desenhar a cidade futura, não apenas servir pontos quentes actuais.	Ajuda a ver debates sobre infra-estruturas como parte de uma história de 20 anos, não apenas do engarrafamento de hoje.
Aceitar alguma subutilização inicial	As estações podem abrir em zonas de baixa densidade e encher à medida que chegam habitação e emprego.	Reduz o medo de “projectos fantasma” e reenquadra o vazio como fase, não como fracasso.
Ligar serviços ao transporte	Escolas, centros de saúde, comércio e parques agrupados em torno das paragens transformam linhas em corredores vividos.	Leva a avaliar projectos pelo impacto na vida diária, e não apenas por gráficos de procura.

FAQ:

• Porque é que a China construiu estações de metro em áreas aparentemente vazias?
  Porque os planeadores tratavam o metro como uma ferramenta para moldar onde a cidade iria crescer, e não apenas como resposta à procura existente. As linhas eram colocadas para ancorar futura habitação, negócios e serviços.
• Essas estações “fantasma” foram mesmo um desperdício de dinheiro?
  Algumas tiveram má calendarização ou excesso de optimismo, sobretudo em cidades mais pequenas, mas muitas estações outrora vazias estão hoje cheias, mostrando que o vazio inicial era temporário.
• Outros países podem copiar esta abordagem?
  Não com a mesma velocidade nem escala, mas podem adoptar o princípio de planear corredores de transporte a longo prazo e aceitar que os primeiros anos possam parecer subutilizados.
• Qual é o risco de construir à frente da procura?
  Maior dívida inicial, reacção política adversa e a possibilidade de o crescimento populacional não se materializar como esperado, deixando algumas linhas subutilizadas.
• Qual é a principal conclusão para residentes comuns de uma cidade?
  Quando uma nova linha ou estação parece “desnecessária” no primeiro dia, pode ainda assim ser a espinha dorsal do bairro que os seus filhos - ou colegas mais novos - um dia chamarão de casa.