“Vai ser doloroso e difícil”: Elon Musk admite ter falhado nesta tecnologia da Tesla após 10 anos de promessas.

Aquele futuro acabou de bater numa parede.

O diretor executivo da Tesla, Elon Musk, reconheceu finalmente que milhares de carros vendidos como “prontos para Full Self‑Driving” vão precisar de novo hardware e que o processo de atualização será “doloroso e difícil”, após anos de promessas arrojadas e frustração crescente.

Uma década de promessas colide finalmente com a realidade

Desde meados da década de 2010, Musk tem afirmado repetidamente que os veículos Tesla já na estrada um dia conduzirão sozinhos através de uma simples atualização de software. Os compradores que pagaram milhares de dólares pelo pacote Full Self‑Driving (FSD) estavam, na prática, a apostar que o seu carro já tinha toda a tecnologia necessária.

Numa chamada com grandes acionistas no final de janeiro de 2025, Musk afastou-se dessa narrativa. Disse que os veículos Tesla equipados com o computador “Hardware 3” não conseguirão executar o próximo software de condução autónoma da empresa sem um retrofit físico.

Carros vendidos durante anos como prontos para condução autónoma vão precisar de novos computadores. A solução, diz Musk, será “dolorosa e difícil”.

A admissão enfraquece um dos principais argumentos de venda da Tesla: a ideia de que se podia comprar um carro hoje e desbloquear autonomia total amanhã, pagando antecipadamente por uma capacidade que chegaria mais tarde.

O que Musk disse realmente sobre o Hardware 3

Na chamada com investidores, Musk reconheceu que os clientes que compraram FSD em carros com Hardware 3 terão de ser atualizados. Enquadrou a medida como um passo duro, mas necessário, se a Tesla quiser entregar o sistema autónomo que tem vindo a prometer.

“Vamos ter de atualizar o computador Hardware 3 das pessoas que compraram Full Self‑Driving. Vai ser doloroso e difícil, mas vamos fazê-lo.”

Esta frase implica várias coisas. Primeiro, a Tesla está a admitir formalmente que o Hardware 3 - promovido em 2019 como o computador que finalmente permitiria a condução autónoma - não é suficiente para a visão atual de autonomia. Segundo, aponta para um programa de retrofit caro e logisticamente complexo, apenas alguns anos depois de uma saga semelhante de atualizações entre o Hardware 2, 2.5 e 3.

Déjà vu para proprietários Tesla de longa data

Proprietários com boa memória reconhecerão um padrão familiar. Quando o Hardware 3 foi lançado em 2019, a Tesla disse que os condutores com Hardware 2.0 e 2.5 que tinham pago por FSD seriam migrados para o novo chip. Esse processo arrastou-se e gerou queixas legais, incluindo acusações de publicidade enganosa em vários mercados.

A nova reviravolta é que o próprio Hardware 3 parece agora um beco sem saída para a verdadeira autonomia, deixando uma sequência de gerações de hardware para trás de uma tecnologia que ainda não correspondeu ao marketing.

O que isto significa para os clientes Tesla

Para os proprietários Tesla que pagaram milhares de dólares por FSD, as grandes questões passam a ser: receberão a atualização sem custos? Quanto tempo vai demorar? E os seus carros algum dia farão o que foi prometido?

Embora Musk tenha sinalizado que a Tesla pretende atualizar carros com Hardware 3, não apresentou um calendário detalhado nem uma discriminação de custos. Para muitos proprietários, a confiança já está fragilizada. Alguns esperam há anos partindo do pressuposto de que o hardware existente era suficiente.

• O FSD tem sido vendido durante anos como um extra opcional caro, sobretudo nos EUA.
• O Hardware 3 foi comercializado como o computador que permitiria autonomia total.
• O Hardware 4 já está a ser entregue em veículos novos, sem existir ainda condução verdadeiramente autónoma.
• Reguladores em todo o mundo continuam a tratar os sistemas da Tesla como assistência ao condutor, não como autonomia.

Os carros atualmente produzidos pela Tesla saem de fábrica com “Hardware 4”, uma plataforma de computação mais potente. Ainda assim, mesmo nesses veículos, as capacidades totalmente autónomas permanecem indisponíveis. Os clientes que pagaram cedo pelo FSD ficam numa posição desconfortável: financiaram o desenvolvimento de um produto que ainda não funciona como originalmente anunciado.

Uma crise de credibilidade em câmara lenta

Os comentários de Musk sugerem uma empresa a gerir não apenas uma revisão técnica, mas também as consequências de prometer demasiado. A marca FSD criou expectativas de robotáxis e condução sem mãos que a tecnologia subjacente ainda não alcançou.

Meios especializados e analistas observam que a Tesla parece ter aprendido com dores de cabeça legais do passado, mas o risco não desapareceu. Se a Tesla for obrigada a fazer retrofit a dezenas ou centenas de milhares de carros, a fatura poderá ascender a centenas de milhões de dólares a nível global. Isso soma-se a quaisquer acordos ou reembolsos decorrentes de ações legais em curso ou futuras.

A Tesla poderá ter de gastar muito apenas para acompanhar promessas feitas anos antes de a tecnologia estar pronta.

O que está em jogo é elevado. A condução autónoma tem sido apresentada por Musk como a chave para a valorização da Tesla, com previsões otimistas de frotas de robotáxis e lucros de software a ultrapassarem as vendas de automóveis. Cada atraso corrói essa narrativa, enquanto concorrentes avançam discretamente com sistemas de assistência ao condutor mais modestos, mas implementados de forma consistente.

Onde o Hardware 4 encaixa no quadro geral

Hoje, os novos Teslas saem da fábrica com Hardware 4, com mais capacidade de computação e maior cobertura de câmaras. Em teoria, está mais bem preparado para tomada de decisão em tempo real em tráfego complexo.

No entanto, mesmo com esta atualização, o “full” self‑driving continua ausente. Os carros executam funcionalidades avançadas de assistência ao condutor, em que o humano tem de permanecer atento e responsável em todos os momentos. Isto está muito longe do nível de que Musk falava em chamadas anteriores com investidores, quando previa milhões de robotáxis autónomos na estrada no início da década de 2020.

Para os primeiros adotantes que pagaram antecipadamente por FSD, isto cria um alvo em movimento. Proprietários de Hardware 2 precisaram de Hardware 3. Agora, proprietários de Hardware 3 são informados de que voltarão a precisar de um novo computador, enquanto os condutores com Hardware 4 continuam à espera de a funcionalidade principal se concretizar.

Como funcionam realmente os níveis de condução autónoma

Grande parte da confusão resulta da diferença entre alegações de marketing e definições técnicas. Reguladores e entidades de segurança referem-se geralmente aos níveis SAE (Society of Automotive Engineers) de automação da condução:

Nível	Papel do condutor	Como se manifesta
Nível 0	O condutor faz tudo	Sem automação para além de alertas
Nível 2	O condutor supervisiona constantemente	Sistemas como manutenção na faixa e cruise control adaptativo, como em muitos Teslas atuais
Nível 3	O sistema conduz em condições limitadas	O carro consegue gerir algumas situações, mas “mãos livres” apenas em cenários definidos
Nível 4	O sistema conduz em áreas delimitadas	Robotáxis em zonas georrestritas, sem intervenção humana em condições normais
Nível 5	Não é necessário condutor	Autonomia total, em qualquer lugar, a qualquer hora

Apesar do nome, o Full Self‑Driving da Tesla é geralmente tratado pelos reguladores como Nível 2, uma vez que o condutor tem de manter a atenção na estrada e estar pronto para assumir o controlo instantaneamente. Este desfasamento entre a marca e a classificação regulatória alimenta críticas e pressão legal, especialmente quando ocorrem acidentes.

Cenários práticos para proprietários apanhados no meio

Para um proprietário típico de Tesla com Hardware 3 e FSD pago, os próximos anos poderão desenrolar-se de várias formas:

• A Tesla oferece uma atualização gratuita para um computador mais recente, mas com longos tempos de espera e capacidade de assistência limitada.
• A empresa propõe um reembolso parcial ou a transferência do FSD para um carro novo, como incentivo à troca.
• Reguladores ou tribunais em algumas regiões impõem divulgações mais claras, potencialmente alterando a forma como o FSD pode ser publicitado.

Um proprietário pode também enfrentar um risco mais subtil: quando a autonomia total chegar ao seu carro, modelos mais recentes com melhores sensores e maior poder de computação poderão superá-lo, reduzindo o valor prático de uma atualização tardia.

Riscos e benefícios para a indústria em geral

As dificuldades da Tesla em torno do FSD têm efeitos para lá da sua própria base de clientes. Outros fabricantes estão a observar de perto. A lição é simples: vender em excesso capacidades futuras pode gerar entusiasmo no curto prazo, mas traz custos de longo prazo em confiança, exposição legal e contas de retrofit.

No lado positivo, a pressão crescente pode empurrar a Tesla e os seus rivais para uma comunicação mais transparente sobre o que os seus sistemas podem e não podem fazer. Descrições mais claras das funcionalidades de assistência ao condutor, calendários realistas para atualizações de software e discussões honestas sobre limites de hardware podem reduzir confusão e acidentes.

Para os condutores, a abordagem mais segura hoje é tratar qualquer funcionalidade “auto”, seja da Tesla ou de outra marca, como assistência e não como substituto. A tecnologia pode reduzir a fadiga e ajudar no trânsito, mas não transforma o carro num robotáxi fiável. A mais recente admissão de Musk lembra que, por agora, a condução autónoma continua a ser um trabalho em progresso, não uma promessa cumprida.