O maior túnel submerso do mundo está em construção e o método utilizado está a dividir os engenheiros.

Numa manhã carregada no Mar Báltico, a água parece tranquila quando vista da costa dinamarquesa. A poucas centenas de metros, gruas e barcaças colocam em posição um “bloco” oco de betão - do tamanho de um edifício - enquanto um rebocador vai afinando tudo ao centímetro. O elemento desce lentamente até desaparecer sob a superfície.

Para quem observa em terra, não se vê nada. Mas, no fundo do mar, decorre uma operação que poucos projetos conseguem replicar nesta escala.

O túnel que divide os engenheiros em dois campos

A Ligação Fixa de Fehmarnbelt, entre a Dinamarca e a Alemanha, está a caminho de se tornar o maior túnel imerso do mundo: não o mais comprido do planeta, mas o mais longo construído com secções pré-fabricadas de betão, afundadas numa vala aberta no fundo do mar.

Terá cerca de 18 km para automóveis e comboios (incluindo alta velocidade). O “segredo” é transformar em processo industrial aquilo que muitas vezes é quase artesanal: alinhar 89 elementos gigantes no leito marinho, como se fossem contas de um colar de betão.

Os números ajudam a perceber porque é que este método gera tanta controvérsia:

• Elementos padrão com ~217 m e ~73.000 toneladas.
• Elementos “especiais” ainda maiores, com salas técnicas e equipamento (energia, ventilação, controlo).

Por dentro, o túnel integra faixas rodoviárias, via férrea, ventilação e percursos de evacuação. Por fora, a margem para falhas é mínima: desalinhamentos de poucos centímetros podem obrigar a suspender trabalhos, corrigir lastro e repetir uma manobra cara e dependente do estado do tempo.

É aqui que nasce o choque de escolas:

• Defensores de tuneladoras (TBM) preferem escavar mais profundamente sob o leito marinho, reduzindo dragagens e obras “à vista”.
• Defensores do túnel imerso sustentam que, em águas pouco profundas e com geologia variável, a imersão pode ser mais rápida e mais controlável - desde que a logística seja impecável.

A discussão não é académica: uma escolha errada pode fazer explodir prazos, orçamento e risco operacional (durante a obra e ao longo de décadas de exploração).

Como é que se afunda realmente um túnel debaixo do mar?

De forma simples, um túnel imerso é construído “de fora para dentro”:

1) Abre-se uma vala no fundo do mar através de dragagem.
2) Constroem-se em terra elementos ocos de betão num dique seco (como numa linha de produção).
3) Cada elemento é selado com anteparas temporárias para flutuar, rebocado até ao local e afundado com lastro controlado.
4) No fundo, sensores, guias e equipas subaquáticas ajudam a encostar e a alinhar com o elemento anterior.
5) A junta é selada, o espaço entre elementos é drenado (bombeamento) e a ligação torna-se “seca”. Só depois avançam os acabamentos e os sistemas (pavimento, via, cabos, iluminação, ventilação).

O estaleiro de Rødbyhavn funciona como uma verdadeira “fábrica de túneis”: a grande vantagem está em controlar a qualidade em terra (betão, armaduras, embebidos, tolerâncias) antes de o elemento entrar em contacto com o mar.

Na realidade, a parte mais difícil é lidar com variáveis do mundo real:

• Janelas meteorológicas: vento e ondulação podem interromper imersões durante dias ou semanas.
  
• Flutuabilidade e lastro: abrir/fechar válvulas e tanques tem de ser extremamente preciso para evitar inclinações perigosas.
  
• Assentamento do fundo: o leito marinho exige preparação e controlo para prevenir recalques diferenciais (um risco relevante a longo prazo).
  
• Proteção contra erosão: muitas soluções pedem camadas de enrocamento/armadura para reduzir “scour” (arrastamento) junto ao túnel.

A polémica nasce das compensações:

• TBM (escavado): tende a causar menos perturbação visível no fundo marinho e a reduzir sedimentos em suspensão; por outro lado, pode sofrer com geologias mistas, é caro de mobilizar e torna intervenções pontuais (se algo falhar) mais complexas.
  
• Imerso (dragado e montado): pode ganhar velocidade quando a produção entra em cadência e as equipas acumulam repetição; mas implica dragagens muito significativas, obra marítima prolongada e um “corredor” de construção bastante visível.

Porque é que este método continua a dividir, mesmo em 2026

Do ponto de vista industrial, o Fehmarnbelt segue uma lógica direta: padronizar, controlar em “fábrica” e repetir para reduzir erro. Quando a linha estabiliza, um elemento pode sair do dique com ritmo regular (na ordem de semanas).

O lado menos “limpo” é o ambiental e social - e é aqui que o debate ganha carga emocional e persiste. Críticas frequentes (sobretudo na Alemanha) apontam para:

• volumes muito elevados de dragagem e deposição associada;
  
• ruído subaquático (com impacto potencial em mamíferos marinhos, como botos);
  
• plumas de sedimentos e turvação, com efeitos em habitats e pesca;
  
• alterações locais de correntes e da morfologia do fundo.

A resposta típica do projeto passa por mitigação e monitorização: dragagem com métodos menos agressivos, cortinas de sedimentos, gestão de períodos mais sensíveis, medições contínuas (ruído/turvação) e criação/compensação de habitats. Ainda assim, mesmo medidas bem desenhadas podem não convencer quem depende do mar ou vê a costa transformar-se durante anos.

Nem entre engenheiros há consenso. A decisão tende a reduzir-se a três perguntas difíceis:

• Que risco conhecemos melhor e conseguimos controlar melhor (mar aberto vs. subsolo profundo)?
  
• Qual é o impacto total (obra + operação + manutenção) ao longo de décadas?
  
• Qual é o custo real de atrasos (clima, licenças, litígios, cadeia de fornecimento)?

“Escolhemos o método que põe as pessoas a atravessar mais depressa e com mais segurança, com riscos que compreendemos. Não existe impacto zero.”

Em termos simples, as posições alinham-se assim:

• Quem prefere imersão valoriza cadência, inspeção/gestão de ativos mais previsível e qualidade “de fábrica”.
  
• Quem prefere TBM valoriza menos dragagem e menos perturbação direta do fundo do mar.
  
• Residentes e ativistas focam-se sobretudo em ruído, pesca, paisagem e confiança nas mitigações.

O que este mega-túnel diz discretamente sobre o nosso futuro

O Fehmarnbelt não é apenas um recorde: é um teste de escala para futuras ligações entre países e ilhas - num contexto em que tempestades mais intensas e a subida do nível do mar tornam algumas pontes e infraestruturas costeiras mais expostas.

Se a imersão resultar bem aqui, é provável que seja replicada noutros locais com condições semelhantes (águas relativamente pouco profundas e necessidade de ligar margens rapidamente). Se correr mal - por custos, atrasos ou impacto ambiental percebido - também deixa marca: maior exigência no licenciamento, mais dados pedidos e mais cautela pública.

Há ainda a questão delicada do “saldo” climático e material: betão e aço têm pegada, e a obra marítima consome energia e logística pesada. A aposta em encurtar tempos de viagem só faz sentido se os ganhos (mobilidade, ferrovia mais competitiva, menos emissões por deslocação face a alternativas) forem reais e se mantiverem ao longo do tempo - e se os impactos locais forem minimizados de forma credível.

No fim, a experiência do utilizador será comum: alguns minutos num túnel moderno, bem iluminado e funcional. O drama está quase todo na construção - e nas decisões, pouco visíveis, que ficam enterradas debaixo de água.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala do projeto	O Fehmarnbelt será o maior túnel imerso do mundo, com 89 elementos pré-fabricados	Perceber a dimensão real por trás das manchetes
Método de construção	Vala dragada + elementos de betão flutuados e afundados + alinhamento e selagem de juntas	Entender o que “túnel imerso” significa na prática
Porque é controverso	Trocas entre prazo/custo/controlo industrial vs. dragagem/ruído/sedimentos e perceção pública	Ver os dois lados antes de tomar posição sobre obras semelhantes

Perguntas frequentes (FAQ)

• Pergunta 1 Porque é que o túnel de Fehmarnbelt é chamado o maior túnel imerso do mundo?
  Porque combina ~18 km com construção por imersão de grandes elementos pré-fabricados, numa escala (número e dimensão de elementos) sem precedente. Há túneis mais longos, mas feitos por outros métodos.

• Pergunta 2 Em que é que um túnel imerso é diferente de um túnel escavado?
  O escavado é perfurado no subsolo por TBM. O imerso é montado com secções construídas em terra, flutuadas até ao local, afundadas numa vala e ligadas por juntas estanques.

• Pergunta 3 Um túnel imerso é seguro em caso de fugas ou danos?
  Em geral, é concebido com juntas estanques, compartimentação, sensores e redundâncias de bombeamento e energia, além de rotas de evacuação e ventilação para incidentes (incluindo incêndio). O objetivo é conter problemas localmente e permitir resposta rápida.

• Pergunta 4 Quais são as principais preocupações ambientais deste método?
  Dragagem e deposição, ruído subaquático, turvação por sedimentos e alterações de habitat/correntes. Mitigação e monitorização ajudam, mas raramente eliminam o impacto - e a confiança pública varia.

• Pergunta 5 Os viajantes vão notar algo de especial quando usarem este túnel?
  Provavelmente não: será um túnel moderno e funcional. A complexidade está na obra e na manutenção ao longo de décadas, não na sensação de atravessar.